neljapäev, 12. aprill 2012

Ühistranspordi arengukava

Sissejuhatus

Soomes töötades tegime natuke luuret ja Soome tehnikaülikoolil on midagi põhimõtteliselt sarnast. Nende idee on piiratum, kuna piirdub ühesuuruste mikrobussidega, ent ma oletan, et kas praegu või varsti katsetavad nad seda oma kampuses. Soomes oli tugev tagasilöök sellele, et mu ülemus oli sarnast asja katsetanud invabussidega ning sellele järgnes skandaal, nii et ta kartis pööraselt igasugust sellist juttu. Samuti on sarnane teenus Soomes inimeste lennukile viimiseks. Igaljuhul olen ma arendanud selle idee oluliselt kaugemale, kui materjalid, mida mulle anti. Tegelikult ei suutnud ma seal üldse muuga tegelda ja vastuseks sellele, et ma 20% ajast oma põhitööga tegeleks (milleks mul muidugi aega ei olnud, sest see idee arendus, luure ja esitlus võttis kogu mu ärkveloleku aja, nagu minuga tihti juhtub, kui ma millestki vaimustun), sain hoopis mitmed inimesed selle ideega peale aega kulutama endale lisaks :) Tehniliselt analoogseid teenuseid arendatakse USA's nii 10-20 start-up'i poolt, kellelt on võimalik saada tehnoloogilist partnerlust, siiski on allpool toodud laiem idee tehnoloogiliselt ja matemaatiliselt väga keerukas ning nõuab tõsisemat researchi (mille tegemisest, juhtimisest või osalemisest ma olen ise kõige rohkem huvitatud siin). Tegelen ka praegu mõningal määral sellega, et leida inimesi ja võimalusi, kuidas see asi teoks teha - igaljuhul pigem tundub, et siin on vaja laiemat huvi.

Tallinnas on taksoteenusega see põhiline probleem, et teatud aegadel ei ole taksot üldse võimalik saada. Teine probleem on see, et igasugune transport saastab loodust.

Taksoteenuste arengukava

Takso dispetšerteenust on võimalik ümber kujundada selliselt, et taksot tellides oleks võimalik teha järgmised valikud:
  • Kas ja kui palju oled valmis kõndima enne takso peale minemist, kas ja kui palju peale maha minemist.
  • Kui suure ringi võib takso teha protsentides teekonnast või absoluutselt (mitu minutit võib reis kauem võtta, kui võtaks lühima tee läbimine).
  • Kas oled valmis sõitma teistega koos samas taksos.
  • Tähistada tuleks alguspunkt, sihtgrupp (praeguse taksoseaduse põhjal ei saa), inimeste ja pagasi hulk.
  • Kui kaua oled valmis taksot ootama; millal tahad hiljemalt minema hakata või alternatiivselt, millal pead kindlasti kohal olema. Kas tahad taksot saada võimalikult vara või võimalikult hilja (ASAP, ALAP, ATAP).
  • Kas oled valmis ümberistumistega, kas ühega või mitmega.
  • Kas tahad võimalust sõidu käigus marsruuti muuta (kui see valida, siis kaovad muud valikud ära ja alles jääb klassikaline taksoteenus ehk juhiga auto rent).
  • Mida suurem vabadus jätta pakutud taksole, seda odavam on kilomeetrihind. Sõidu tasu võetakse lühima marsruudi alusel kaardilt, mitte läbitud teekonna põhjal. Maksmine toimub tellimise hetkel ning tühistamise korral saab osa raha tagasi.
  • Kuna teenuseid saab jagada pakettideks ning pakkuda eri pakettidele isegi eri veebiliideseid, siis ei pea neid valikuid reaalselt tegema, vaid võib tellida takso sobiva teenuse kaudu. Võib ka koostada custom paketi ning selle talletada. Seega on võimalik luua mugavad kasutajaliidesed, kus on näha erinevaid tervikpakette, mis vastavad eri sihtgruppide ootustele - ühte teenust kasutab see, kes läheb peolt koju, ning teist see, kes tahab jõuda hommikul laevale/lennukile. See tähendab - siin antud parameetrid on need, mida saab määrata süsteemi sees põhiteenusest, erinevaid sihtotstarbelisi teenuseid eri liidestega saavad pakkuda vahendajad, kes loovad oma klientidele meelepärasemaid liideseid, mis teevad päringu sellesse süsteemi.

Taksojuht saab teha järgmised valikud:

Süsteem on võimeline selle info põhjal tegema järgmist:
  • Optimaalselt juhtima taksosid selliselt, et terve linna piires oleks kogumarsruut võimalikest lühim.
  • Kasutama paindlikult eri suuruses autosid ja busse vastavalt sellele, kui palju on soovijaid ühest punktist teise sõitmiseks.
  • Hoolitsema tagavaraautode eest piirkondades, ning kontrollima seda, et igal pool oleks vabade taksode hulk vastav tõenäosustele taksode tellijate ning rikete osas.
  • Kuna paljud jätavad vabadust süsteemile, siis on süsteemil võimalik kasutada kogu oma paindlikkust selleks, et pakkuda teenust minimaalse kuluga.

Esimesed kaks olukorda on sellised, kus praegu on takso saamine võimatu või väga keeruline. Hetkel kulub takso tellimisele nendes olukordades pool tundi kuni tund.

Esimene stsenaarium - peolt (ürituselt) koju minemine:
  • Peolt koju minejatel on aega taksot oodata, kuna neil on huvitav ka peol. Seega valivad nad näiteks, et on valmis taksot kuni tund aega ootama, kui pidu hakkab nende jaoks igavaks muutuma.
  • Peolt koju minnes on paljude jaoks põhiline probleem see, et plaanipärane ühistransport enam ei käi, ning seega on nad ilmselt valmis sihtpunktis, kui mitte ka lähtepunktis, kõndima kuni viis minutit vms.
  • Ühel peol võib olla ca. 50-500 inimest, kes jaotuvad põhiliste linnaosade vahel ära. Tallinna linnaosad seisnevad peamiselt erinevates teedes, mida on vähe ja mis lähevad eri suundades kesklinnast välja - näiteks Nõmme, Pääsküla ja Laagri elanikele piisab Vabaduse puiesteest.
  • Kui samasse piirkonda lähevad näiteks 20-50 paindlikku inimest, siis on võimalik planeerida buss. Taksojuht, kellel on leping TAKiga, saaks minna bussiparki, võtta öösel bussi (mida niikuinii ei kasutata) ning teha läbi teekonna, mis suuresti meenutab plaanipärast bussireisi. Võimalik, et selles peaks osalema ka turvamees.
  • Kuna reisijad on valinud, et on valmis sihtpunktis ka kõndima, siis läheb bussiliin näiteks Nõmme-Pääsküla-Laagri seltskonna puhul mööda Vabaduse puiesteed ning igaüks pannakse kodule lähimas punktis maha. Samas võib optimaalne planeerija kujundada marsruudi ka keerukamaks, selliselt, et kõndimise teekond oleks võimalikest lühim, ent olulisi sikk-sakke ei toimuks. Vastavalt vajadusele ning lubatud ringidele võib see buss tulla linnast Nõmmele kas Mustamäe kaudu, Kristiine kaudu või otse.

Teine stsenaarium - hommikul laeva peale:
  • Laevade mahutavus, mis Tallinna sadamatest väljuvad, võib olla 500 inimese ringis.
  • Need inimesed tulevad erinevatest Tallinna linnaosadest.
  • Kuna neil on pagasit, tahavad nad ilmselt uksest-ukseni teenust.
  • Vastavalt sellele, kui palju on lubatud marsruudi pikendamine lühima võimaliku teekonna suhtes, valitakse mikrobussid või autod, kuhu läheb 1-7 inimest.
  • Paika pannakse hiliseima kohalejõudmise ajad ning tellitakse takso võimalikult hiljaks.
  • Autod võtavad inimesed kodudest peale ja sõidavad.

Kolmas stsenaarium - hommikul tööle valdadest ja maakohtades (praegu implementeeritud ühistegevuse või eriteenustena):
  • Linnavälise asula elanikud panevad ette paika enda töölkäimise ajad - nädalapäevad ning kellaajad. Need lähevad kirja eraldi tellimustena igaks päevaks, mida hallatakse grupeeritult.
  • Süsteem organiseerib sobivas suuruses bussid ning teeb juhtidega kindlad kokkulepped ette.
  • Valitakse maksimaalne marsruudi pikkus ning see, et takso peale minnes võib kõndida teatud arvu minuteid; takso kas ootab kõiki ühes kohas või ootab enamust ühes kohas ning võtab mõne eraldi peale, näiteks kes on kaugemal.

Neljas stsenaarium - igapäevane sõitmine:
  • Taksosid tellitakse reaalajas eri pakettidena (siin on oluline, et kõik oleks ühtne süsteem, kuna täiesti erikujulisi pakette saab siduda - näiteks takso, mis viib hommikul inimesi tööle, võib tee pealt võtta ootamatu soovija peale!)
  • Teenus toimib näiteks nii: võtab inimese 1 peale, sõidab edasi, teeb väikse ringi ja võtab inimese 2 peale, sõidab edasi ja paneb inimese 1 maha, sõidab edasi ja võtab inimese 3 peale, sõidab edasi ja paneb inimese 2 maha, sõidab edasi ja paneb inimese 3 maha.
  • Vastavalt tellimuste muutumisele planeeritakse reaalajas pidevalt uuesti, et muutunud olukorras uuesti kõige optimaalsem traffic-plan leida.

Hindade kujunemine (rahaline kasu kliendile ja taksofirmale):
  • Kuna taksosid saab paremini planeerida, siis kui tavaliselt on keskmine täituvus vahemikus 0-1 (näiteks 0.5), siis nüüd on keskmine täituvus vahemikus 0-3 (näiteks 2.0). Selles näites langeb omahind neli korda. Teises näites on võetud keskmine ühest ja kolmest, sest paindlikuma ja ettenägelikuma planeerimise korral väheneb ka aeg, mil takso on tühi (sellele vastukaaluks on muidugi kõrvalekalded marsruudist, mida kliendid kinni ei maksa - igaüks maksab lühima teekonna eest, mis arvutatakse kaardiinfo põhjal tema lähte- ja sihtpunkti järgi).
  • Kui omahind langeb neli korda, siis on võimalik teenuse hinda langetada näiteks kaks või kolm korda nii, et taksofirmale ning taksojuhile on kasumlikkus siiski suurem algsest.
  • Kuna taksosid on kergem saada ning need on odavamad, siis taksoteenust hakatakse rohkem kasutama - sellise teenuse nõudlus on suurem, kui hariliku taksoteenuse oma. Kuna planeeritakse optimaalselt, siis võib selle omahind olla odavam, kui plaanipärase ühistranspordi omahind, sest näiteks pooltühja bussi asemel saab kasutada väiksemat ning peaaegu täiesti tühja bussi asemel saab kasutada autot. Seda saab kasutada piirkondadele, kuhu ühistranspordi korraldamine on väikse kasuteguriga, sealjuures saab endiselt korraldada ka linnapoolt sõidukulude osalist tasumist või kuukaartide süsteemi, kui asi on toimiv.
  • Taksojuhile makstakse läbitud kilometraaži eest ning suhtarvud on avalikud.
  • Reaalse teenuse hinna kujunemine on statistiline. Selle määrab ära takso poolt läbitud kilomeetrite ja reisijate poolt läbitud kilomeetrite suhtarv ning iga paketi puhul arvutatakse keskmine omahinna langus kõikide sõitude pealt. Taksojuhtidele makstakse läbitud kilomeetrite eest või mingil keerukamal põhimõttel, mis tagaks neile stabiilsema sissetuleku, samuti arvestades kellaaegade ja pakkumisega. Kui taksojuhid on süsteemi omamoodi "omanikud", siis netipõhine süsteem toetub vähem telefoni dispetšerteenusele ning selle halduskulud on väiksemad - lõpuks võivad taksojuhid kõik teenistuse endi vahel läbiräägitud viisil laiali jagada, makstes dispetšerteenuse pakkujale endiselt fikseeritud kuutasu.

Liides taksojuhtidele:
  • Taksojuht saab garanteerida teatud töölolemise ajad ning tähistada, kust ta oma tööpäeva alustab ning kus selle lõpetab. Süsteem saab seda marsruute arvutades arvesse võtta - näiteks planeeritakse taksojuhi naabri hommikune töölesõit, kui see õnneliku juhuse kaudu langeb kokku taksojuhi tööpäeva algusega, tema naabri taksot kasutama.
  • Taksojuht saab olla tööl ka planeerimata ajal.
  • Taksojuht saab enda lubadustele anda tõenäosused (kas ta on kindel, et on sellel ajal tööl, või vähem kindel) ning sellest saab luua statistikat, mille põhjal organiseeritakse autode asukohad linnas selliselt, et kõik töö saaks tehtud. Arvutatakse ka taksojuhtide usaldusväärsust ehk nende tegevuse plaanipärasust.
  • Lubadusi saab reaalajas muuta ning süsteem saab mõnele küsida täiendavat kinnitust, et see ei muutu.

Facebook:
  • Registreeritud kliendid saavad hakata sõpradeks, mispuhul püütakse organiseerida neid samasse taksosse; vastavalt sõpruse astmele tehakse selleks väiksemaid või suuremaid ringe, langetatakse vajadusel optimaalsust. Hommikul laeva peale sõites või väiksemalt peolt koju (kus kõik niikuinii ühes bussis ei ole) saab nii otsustada, kuidas inimesi taksodesse paigutada.
  • Registreerunud kliendid saavad anda reaalajas hindeid kaasreisijatele ning taksojuhtidele, ning taksojuhid klientidele. Selle põhjal paigutatakse omavahel paremini sobivad inimesed kokku.

Globaalne ühistranspordi teenus

See sisaldab järgmisi võimalusi:
  • Eraautode, teises linnas töölkäivate inimeste, transpordiautode ja muude kasutamine. Erineva marsruudiga autod saavad ette märkida selle, millal, kust ja kuhu plaanivad sõita, ning nende reiside kindluseastme. Arvutatakse juhtide usaldusväärsust ning kui sellest sõltub midagi olulist, siis pakutakse karmimaid lepinguid/kokkuleppeid ning arvestatakse kindlustus osalt klientide ja osalt juhtide rahakotist.
  • Rongide, busside, lennukite, laevade ning muu ühistranspordi plaanid on süsteemile kättesaadavad ning see saab osta automaatselt pileteid ning teha kokkuleppeid.
  • Erinevate linnade taksoteenused on süsteemiga seotud, ja need võivad olla kas samas süsteemis optimaalselt planeeritud taksoteenused või muud taksoteenused, mis toimivad teistel põhimõtetel.
  • Rendiautode, rendibusside, rendilennukite ning muude transpordi renditeenuste pakkujad saavad enda infosüsteemid süsteemi liidesega siduda nii, et nende teenuste kättesaadavuse kontrollimine ning tellimine ja hindade kokku leppimine ning maksmine oleks võimalik.
  • Piirkondades, kus taksoteenuseid ei ole ja/või see on legaalne, võib registreerida ennast lühema või pikema etteteatamisega eraautojuhiks, kes on valmis vajadusel pakkuma teenust, kui see sobib tema plaanidega. Süsteem oskab teha erinevaid kokkuleppeid ette ja reaalajas.
  • Süsteem on seotud ka majutusteenustega eri piirkondades ning suudab jälgida, millal need on vabad ja millised on tingimused.
  • Süsteem on seotud ka kohtadega, kuhu võib jätta oma pagasit.

Kliendil on (vähemalt) järgmised valikud:
  • Võimalus koostada reisiplaan paljude sihtpunktidega, määrata ajad, kui kaua soovib igas sihtpunktis viibida.
  • Iga sihtpunkti puhul on võimalik valida kas see, kui kaua soovitakse seal olla, või panna paika täpsed ajad, millal soovitakse. Neid on võimalik muuta eri viisidel vähem või rohkem paindlikeks.
  • Nagu taksoteenuse puhul, saab valida erinevaid mugavusastmeid, välistada transpordi liike, määrata kiirusi. Nende valikute põhjal moodustub hind.
  • Pagasit võib saata eraldi või osaliselt eraldi ning võimaldada sellest lahkuminemine ja uuestikohtumine eri piirkondades, ning panna mingite lõikude peal keegi teine selle eest vastutama, et võimaldada endale suuremat vabadust pagasist.
  • On võimalik valida ka seda, et mingeid osi plaanist otsustatakse käigu pealt või hiljem, mis muidugi tõstab oluliselt hinda, sest etteplaneerimine on keerukam.

Kõige selle info põhjal on võimalik optimaalselt planeerida väiksema või suurema arvu ümberistumistega reise.

Stsenaarium (eeldusel, et kliendil on kaasaegne telefon - muul juhul näeb see pisut erinev välja):
  • Alustad kodust, kuhu tuleb takso, telefon hakkab helisema ning GPS juhatab takso asukohta.
  • Lähed takso peale, mis viib su rongijaama.
  • Sõidad rongiga teatud maa ning saad telefonist signaali, et on sinu peatus; lähed maha.
  • Telefon juhatab su eraautoni (ning süsteemis on info, millise auto peale sa lähed, ning autojuht on esitanud kusagil enda dokumendid ja registreerunud) ning teatab, et auto on kohal.
  • Jõuad teise kohta, kus sind ootab süsteemi poolt ette tellitud buss - ka 30 teist inimest on valinud marsruudid, mis on sinu omaga osalt kattuvad.
  • Sõidad sellega 100 km ning lähed maha, teised sõidavad edasi.
  • Oled kohas, kuhu tahtsid paariks päevaks jääda ning lähed sõbra poole.
  • Teisel päeval otsustad, et soovid pisut kauemaks jääda, ning teed süsteemile päringu, kas see on võimalik. Tunni aja pärast ilmub telefonile teade, et planeerimine on uuesti läbitud ning antakse kolm eri võimalust reisi jätkata, ning iga võimaluse puhul info, kuidas see reisi hinda mõjutaks. Valid, et ei soovi.
  • Otsustad, et tahad lähimas linnas paariks tunniks pidama jääda, selmet kohe edasi sõita, ning teed korrektuuri. Saad teada, et see ei maksa midagi ning jõuad sinna linna varem.
  • Mingi hetk heliseb telefon ja annab märku, et auto on poole tunni pärast ees. Sead ennast valmis, jätad hüvasti ja sind juhatatakse auto juurde. Lähed sellega lähimasse linna.
  • Mingil hetkel võetakse automaatselt sinu asukoht ja kohalik transpordisüsteemi info ning telefon heliseb ja saad teada, et sul on vaja kas kohe bussipeatusse minna või saad veel 20 minutit, kui maksad x€ peale. Valid, et ei maksa midagi ning GPS juhatab su bussipeatusse ning ütleb bussi numbri.
  • Siis tuleb välja, et ühistranspordis on registreerimata viga - kui buss peaks kohal olema, siis GPS märkab, et sa ei liigu, esitab paar küsimust ning keskne dispetšerteenus saab signaali ja inimene dispetšerteenusest võtab ühendust kohaliku bussiinfoga, suhtleb nendega ning sisestab süsteemi, et bussi ei tule. Raha võetakse kindlustussummast ning saad kiiresti organiseeritud auto.
  • Auto viib su lennujaama, kuhu süsteem on tellinud lennuki, kuhu tulevad ka paljud teised kasutajad; lennuk ootab 5min, et jõuaksid hilinenult kohale.
  • Kui lennuki kohalejõudmise aeg muutub minuti täpsusega kindlaks, siis hakkab süsteem organiseerima kohalikku transporti sihtpunktis, mis seni oli mõnevõrra lahtine.
  • Kohale jõudes on ees takso ning taksojuhile on juba makstud, kes viib su õnnelikult sihtpunkti.

Dünaamiline planeerimine võimaldab vähendada kõikvõimalikke reisikulusid, sest kõikvõimalikke transpordi liike on võimalik vastavalt reaalsele nõudlusele kokku viia, ning täita kõik reisiplaani osad selliselt, et suures plaanis vaadates oleks hind võimalikest odavaim.

Btw. on see tehniline lahendus ülimalt keeruline ning seda tuleks implementeerida sammude kaupa. Siin on vaja cutting-edge researchi, lahendada paljusid probleeme, ning ilmselt selle optimaalsus kasvab ajaga. 1-2% kokkuhoidu reiside hinnast tähendaks miljardeid eurosid süsteemi arendusse, ent kokkuhoid on oluliselt suurem ning konkurentsivõime väga hea, kui suuta kõikides võtmepunktides luua kokkulepped erinevate teenuste pakkujatega. Ka nende kokkulepete loomise lahendused on eluliselt ülimalt keerulised. Taksoteenuse puhul on mitmekordset kokkuhoidu võimalik silmaga näha - siin on seda raskem näha, ent see on endiselt mitmekordne, kuna näiteks kasutades läbisõiduks sobivaid linnu ning planeerides paindlikult on võimalik asendada pooltühjad bussid täis bussidega ning nihutada kõikvõimalikke plaane selliselt, et ühiskasutuses liiklusvahendid saaks maksimaalselt kasutatud; kasutades transpordiautosid, mis nii või teisiti neid vahemaid läbiks, on võimalik hoida hinda kokku ilma ohverdamata teadmist, millal miski kuskilt väljub. Siin süsteemis on isegi olulisem see, et sõbrad omavahel kokku ühendataks, kui võimalik.

Kommentaare ei ole:

Postita kommentaar